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Armenia y Azerbaiyán compiten por atraer la carga iraní

En su frontera fuertemente fortificada con la República Islámica de Irán, Armenia está desarrollando una nueva estrategia para superar décadas de aislamiento económico. Pero un poco más al este, en su propia frontera con Irán, Azerbaiyán se esfuerza por frustrar los planes de Ereván.

El pasado mes de diciembre, Armenia abrió una zona económica libre (FEZ) en su ciudad más meridional, Meghri, en la frontera con Irán. La zona pretende aprovechar el mercado iraní y posicionar a Ereván como intermediario entre Teherán y la Unión Económica Euroasiática, la organización comercial liderada por Rusia de la que Armenia es miembro.

El comercio podría ser mutuamente beneficioso: La República Islámica lleva tiempo expresando su interés en ampliar los vínculos comerciales con Rusia a través de la UEE, e Irán ofrece una de las dos fronteras que quedaron abiertas a Armenia después de que Turquía y Azerbaiyán cerraran sus respectivas fronteras tras la guerra de Nagorno-Karabaj a principios de los años noventa.

El comercio entre Armenia e Irán ha ido creciendo anualmente, alcanzando los 211,4 millones de dólares en 2017. En Meghri, la influencia es evidente. Mientras se serpentea por las polvorientas carreteras hacia la frontera, la escritura persa cubre las vallas publicitarias al lado de la carretera: «Feliz Nowruz» dicen, en referencia al Año Nuevo iraní.

Y los lugareños tienen una visión generalmente positiva de su vecino del sur

«Deberías visitar Irán, es un lugar precioso», dice Tigran Hovanesyan, un mecánico local, a su invitado británico. «Sólo tienes que presentarte en la frontera y te dejarán entrar directamente; son muy amables». (Los armenios pueden visitar Irán sin visado, pero no es el caso de los británicos).

Irán ha sido un actor bastante marginal en la política del Cáucaso meridional, pero tanto Armenia como Azerbaiyán están compitiendo para atraerlo a la región y, por extensión, obtener una ventaja estratégica.

«Nuestras intenciones [en Meghri] son serias», dijo el primer ministro armenio Karen Karapetyan en la ceremonia de inauguración de la FEZ. Los empresarios iraníes tendrán la oportunidad de establecer negocios en la zona, y luego exportar sus productos a los mercados europeos y euroasiáticos, añadió. «Las condiciones de la zona, combinadas con los regímenes comerciales que disfrutamos con la Unión Económica Euroasiática y la Unión Europea, pueden ofrecer buenas oportunidades para la expansión de los negocios».

La parte iraní también ve con buenos ojos la evolución de la frontera

«La puesta en marcha de la zona de libre comercio de Meghri favorecerá el volumen de negocios entre Armenia e Irán y el intercambio de experiencias con las zonas de libre comercio iraníes», declaró en la inauguración Seyyed Kazm Sajadi, embajador de Irán en Armenia.

Las condiciones de la zona son ciertamente generosas

«Las empresas que operen en la zona franca de Meghri estarán exentas del impuesto sobre los beneficios, el impuesto sobre el valor añadido, el impuesto sobre el consumo y las tasas aduaneras», declaró a Eurasianet el secretario de prensa del gobernador provincial, Vazgen Sagatelyan. «Esperamos que la zona atraiga a entre 50 y 70 empresas en los próximos años, invirtiendo un total de entre 100 y 130 millones de dólares y creando más de 1.500 puestos de trabajo».

Estas proyecciones son ambiciosas. Las otras dos zonas económicas de Armenia, la Meridian y la Alliance FEZ en Ereván, creadas en 2014, han creado entre las dos solo 94 puestos de trabajo y han despertado el interés de 17 empresas. Dos de ellas suspendieron sus actividades el año pasado.

Y la FEZ de Meghri se pone en marcha incluso cuando otro ambicioso proyecto comercial entre Irán y Armenia, el ferrocarril del sur de Armenia, se ha estancado.

El acuerdo sobre la construcción de un enlace ferroviario entre los dos países fue aprobado por ambos gobiernos en 2009. Tres años después, Ereván otorgó a la empresa de inversiones Rasia FZE, con sede en Dubái, una concesión de 50 años por parte del gobierno armenio para construir y gestionar la línea de 305 kilómetros. A finales de 2013, la empresa había elaborado un estudio de viabilidad del proyecto, cuyo coste se estimaba en 3.500 millones de dólares.

Sin embargo, el proyecto no logró despegar tras una agresiva presión de Bakú.

«En 2016, después de que el gobierno iraní y China mantuvieran negociaciones para construir un nuevo ferrocarril entre Irán [y] Armenia, Azerbaiyán amenazó (extraoficialmente) con congelar sus préstamos a Irán», dijo Fuad Shahbazov, un analista político con sede en Bakú, en comentarios enviados por correo electrónico.

En enero, Teherán aceptó un préstamo de 500 millones de dólares de Bakú para construir un ferrocarril de 205 kilómetros desde Rasht hasta la frontera con Azerbaiyán (conocido como la línea Rasht-Astara). Luego, en marzo, los ministros de Asuntos Exteriores de Irán, Turquía, Georgia y Azerbaiyán se reunieron en la primera reunión cuadrilateral de su tipo.

En una declaración posterior a la reunión, las cuatro partes saludaron «los importantes pasos dados para aumentar el potencial de tránsito de los cuatro países […] situados favorablemente en los corredores de tránsito internacionales para integrar sus infraestructuras nacionales de transporte». También se comprometieron a «seguir mejorando la cooperación para la ejecución de nuevos proyectos con el fin de desarrollar la infraestructura de transporte y aumentar el potencial de tránsito de los cuatro países […] empezando por los puertos iraníes de Bandar-Abbas y Chabahar en el Golfo Pérsico a través de Rasht-Astara conectando con [el] ferrocarril Bakú-Tbilisi-Kars».

Los azerbaiyanos lo interpretaron como una señal de que Teherán estaba privilegiando a Azerbaiyán sobre Armenia en su tránsito hacia el norte. «La salida de Irán es Azerbaiyán», dijo el diputado azerbaiyano Rasim Musabekov.

El acuerdo Rasht-Astara, firmado entre los Ferrocarriles de Azerbaiyán y los Ferrocarriles de Irán, permitirá a Azerbaiyán alquilar la línea ferroviaria durante 15 años, y las terminales durante 25 años. Su objetivo es aumentar el comercio bilateral entre Irán y Azerbaiyán de 600.000 toneladas a 5 millones de toneladas al año.

«Azerbaiyán espera que el ferrocarril cree nuevos puestos de trabajo para la población de las provincias, además de estimular el desarrollo de las infraestructuras locales en el sur del país», dijo Shahbazov.

También hay un imperativo estratégico. Una de las principales preocupaciones de Bakú en materia de seguridad es su exclave de Najicheván, al que, desde la guerra con Armenia, sólo se puede acceder por aire. Bakú ve la posibilidad de ampliar la vía férrea recientemente inaugurada entre Najicheván y la ciudad iraní de Mashad, uniéndola a la red ferroviaria principal de Azerbaiyán.

«La primera carga procedente de Rusia llegó a la parte iraní de Astara en febrero de 2018», dijo Shahbazov. «Los medios de comunicación azerbaiyanos han dicho que la red estaría plenamente operativa en marzo, pero parece que lo más probable es que sea en verano».

No obstante, parece que da ventaja a Azerbaiyán en la competencia por el tránsito iraní

El primer ministro armenio Karapetyan reconoció en enero los problemas de su país para financiar su proyecto ferroviario: «Creo que la construcción de un ferrocarril a Irán no es un fin en sí mismo, porque si se construye puede que no sirva para transportar tantas mercancías como [es necesario] para ser comercialmente viable».

Pero los armenios esperan que la nueva zona comercial de Meghri impulse el comercio y cree así una base económica para el ferrocarril.

«La creación de la FEZ pretende sustituir [al ferrocarril]», afirma Richard Giragosian, director del centro de estudios regionales de Ereván. «Se considera una alternativa más eficaz y viable, pero también una estrategia mejor para cumplir el mismo objetivo: profundizar y desarrollar el comercio bilateral».

Al desarrollar primero el comercio bilateral, Ereván espera luego posicionar a Armenia como un importante centro de tránsito entre Irán y Rusia. Para ello, el país también está presionando a su vecino del norte, Georgia, para que invierta en la zona franca de Meghri.

El 2 de marzo, el primer ministro georgiano, Giorgi Kvirikashvili, se reunió con su homólogo armenio para hablar de la FEZ.

«Hablamos de posibles áreas de cooperación», dijo Karapetian a los periodistas. «Eso incluye la Zona Económica Libre de Meghri. Hablamos en detalle y […] acordamos cómo vamos a avanzar en los sectores de la energía y el transporte.»

En la actualidad, el comercio armenio con Rusia tiene que utilizar el único paso fronterizo ruso-georgiano que queda en Alto Lars, que suele estar bloqueado por la nieve durante el invierno. Las otras dos carreteras que conectan Georgia y Rusia pasan por las regiones escindidas de Osetia del Sur y Abjasia. Ambas carreteras se cerraron tras la guerra ruso-georgiana de 2008.

El año pasado, Georgia y Rusia firmaron un acuerdo para reabrir esas carreteras como «corredores comerciales» -con la carga supervisada por una tercera parte, la empresa suiza SGS- tras años de negociaciones entre Tiflis y Moscú con la mediación de Suiza.

Pero las perspectivas de participación armenia pueden ser limitadas a corto plazo.

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